?

Log in

No account? Create an account

Категория: транспорт

...теперь со вкусом банана :-)

Bf
Мессершмитт KR175

He
Хенкель Kabine Trojan 200

Если тебе не разрешают делать самолёты - делай мотороллеры с кабиной!

(Снято в Музее Техники Вадима Задорожного 13.07.2019 г.)
Проект «Последний бронепоезд»

Статус: завершён.
Дата: июль-август 2019 г.
Автор: Ерофей/Erofey (А.Н.Гузенко).
Иллюстрации: фотографии автора (кроме двух особо обозначенных), архивные фотографии из общедоступной телекоммуникационной сети Интернет, кадры из кинофильмов.

Main

Содержание:

Глава 1. Великая железнодорожная симфония
(Немного о различных сохранившихся локомотивах, лично виденных автором).

Глава 2. Бронепоезд из Ромашкова
(Немного о ненастоящем бронепоезде и о настоящем мотоброневагоне).

Глава 3. Бедная овечка
(Немного о бронепоездных локомотивах, паровозах в современном кинематографе и прочем).

Глава 4. Наш бронепоезд выехал с запасного пути
(Немного об истории генеральной линии развития «стандартных» бронепоездов середины тридцатых – середины сороковых годов).

Глава 5. Расследование дилетанта (Часть 1)
(Очень много о «Последнем бронепоезде» – единственном сохранившемся в России настоящем «классическом» бронепоезде. Попытка разобраться, что же он такое на самом деле).
Глава 5. Расследование дилетанта (Часть 2)
(Очень много о «Последнем бронепоезде» – единственном сохранившемся в России настоящем «классическом» бронепоезде. Попытка разобраться, что же он такое на самом деле).

Отступление. Самый старый паровоз
(Немного об одном из самых старых паровозов, виденных автором).

Филлер №1. Песочница не для игр
(Немного забавного об элементах конструкции паровозов).

Филлер №2. Трудность попадания в рельсы
(Немного забавного об элементах конструкции паровозов).

Филлер №3. Товарищ, я вахты не в силах стоять, - сказал кочегар кочегару
(Немного забавного об элементах конструкции паровозов).

PS
Песенка для тех, кто смог всё это осилить.

Послесловие

PPS
ЦМВС наносит ответный удар :-)
Содержание

Товарищ, я вахты не в силах стоять, - сказал кочегар кочегару

F3-01
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Вид со стороны тендера. Современным тепловозам проще – они везут на себе только топливо. А паровозам приходилось сложнее, кроме топлива они везли на себе ещё и рабочее тело – пар. Ну, пока в виде воды. Вот и тендер не только «тележка для угля», но и цистерна для воды. Уголь в передней, высокой части. А за ней и под ней – место для воды. Причём это не просто «пустой железный ящик», внутри установлены перфорированные перегородки – волнорезы, гасящие инерцию плескающейся туда-сюда воды. Кстати, если вы не знали, подобные волнорезы используются, например, и в современных автоцистернах, скажем, бензовозах. А в передней части тендера могла оборудоваться «контбудка», которая соединяясь подвижными частями с будкой машиниста, образовывала для паровозной бригады уютный закуток.


Машинистом быть прикольно (особенно в кино). Крутишь всякие вентильки, открываешь и закрываешь задвижки, дергаешь, с умным видом, за рукоятки, смотришь на спидометр/манометр/тонометр, ну, не важно, на что. Ну и, главное, свисток даешь.

F3-02
Стёклышки в окнах будки машиниста благополучно отсутствуют и заменены крашеными металлическими листами, ввареными в проёмы. Так, что в будку машиниста заглянуть нельзя. Но если очень хочется, то можно – в её полу имеется здоровая дырень неясного генеза. Голову туда не просунешь, решёткой забрано, но исхитрится сделать снимок можно. Получается вид с уровня пола. И оказывается, не смотря на разруху, кое-какие штуковины вполне себе на месте. И даже поясняющие надписи читаемы.

И кроме управления многотонной махиной, ты, если ты машинист, ещё и самый главный в паровозной бригаде. Словом, хорошо быть машинистом.

А вот помощником машиниста, или, там, кочегаром, быть гораздо менее прикольно. Хотя бы потому, что приходится изрядно махать лопатой, закидывая в топку уголь. Чтобы получить пар, надо, очевидно, вскипятить воду в котле (и поддерживать её кипение всю дорогу, конечно), чтобы вскипятить воду в котле, надо сжечь в топке уголь. Чтобы в топке на колосниках горел уголь, его надо туда, для начала, закинуть через шуровочное отверстие. Так, что лопату в руки – и шуруй!
Но можно и по-другому.

F3-03
Тендер с другого борта. Видите, в отличие от допотопного тендера паровоза Э-2432, он и большой и изготовлен с применением сварки, а не заклёпок. Если хорошо присмотреться к борту, то где-то посередине, по горизонтали, видно прикрепление изнутри каких-то перегородок – это и есть «граница сред». В принципе, выше – твёрдый уголь, ниже – жидкая вода. Но у этого конкретного экземпляра всё ещё интереснее.

Как по-другому?
Можно, например, кидать не уголь лопатой, а дрова руками.
Можно, конечно, и нефть или мазут какой, подавать из емкости и разбрызгивать в топке. Но что, если нефти нет, а уголь есть, махать лопатой не хочется, а ехать надо?

Использовать мясорубку! Ну, или, архимедов винт. Шнек, короче говоря. Который сам по себе будет загребать уголь из тендера и в топку паровоза подавать.

F3-04
Крайне интересная штука – углеподатчик. На паровозах серии «Л» применялись углеподатчики типа С-3, разработки Коломенского завода. Эдакий винтовой карданный вал из трёх секций, соединённых двумя шарнирами. Тендер на фотографии справа, паровоз – слева. Одна стрелочка указывает на одну секцию углеподатчика, вторая – на другую. На этом экземпляре они рассоединены и некомплектны.

На дне тендера стенки ставились с уклоном, образуя эдакую вытянутую плоскую воронку, прикрытую управляемой заслонкой. На дне воронки горизонтально размещался первый шнек, загребающий уголь из тендера. Там же, в тендере, перед выходным отверстием ставили угледробитель для измельчения особо крупных кусков угля. Этот шнек карданной передачей соединялся со вторым, расположенным между тендером и паровозом, и идущим под небольшим углом вверх. А тот, в свою очередь, через перемычку, также крепился к третьему шнеку, круто поднимающемуся вверх и уходящему в расширенное шуровочное отверстие топки. Трубы, в которых крутились шнеки, тоже соединялись подвижно, шаровыми головками. Все эти ухищрения нужны были для нормальной работы углеподатчика при перемещениях паровоза и тендера относительно друг друга.

3
Схема углеподатчика С-3.

В движение подобный механизм приводился, конечно, не вручную, чай, не шнек в мясорубке. Всё паром, благо на паровозе его много. В тендере, слева по движению, располагалась отдельная паровая машина, для работы углеподатчика. И внутри топки, по колосникам уголь разбрасывался тоже струями пара.

F3-05
Труба и шнек второй секции. К третьей секции шнек не присоединён, потому, вместо того, чтобы подниматься вверх, секция опустилась горизонтально. Кроме того, труба второй секции была телескопической и состояла из двух частей, здесь одну из них, присоединявшуюся к третьей секции, потеряли. Зато видно, где она крепилась. И видно кожух с патрубком, куда пускали пар, чтобы уголь не смерзался в трубе.

F3-06
Из этого снимка становится понятно, почему шнек второй секции не соединен с шнеком первой. А того просто нет! Как нет и перемычки, карданно их соединявшей. И, как я уже сказал, нет подвижной части телескопической трубы. Когда их посеяли – при раздельной транспортировке и установке паровоза и тендера в качестве памятника, или гораздо раньше – науке не известно.

F3-07
Вот в этой страшной трубе крутился последний, третий, шнек углеподатчика, и из неё уголь попадал в топку. А сейчас тут, к сожалению, пусто.

Но в бочке мёда не без лопаты… угля. Хоть углеподатчик и обеспечивал бОльший расход угля, а следовательно бОльшую паропроизводительность котла (плюс помощнику машиниста жить стало легче, жить стало веселее), но при этом увеличивается унос недогоревших мелких частиц топлива в трубу. Надо было смачивать слишком мелкий уголь, чтоб не улетал недожжёной пылью, но не чрезмерно. А зимой мокрый уголь может смёрзнуться (а летом на ветру полного хода - слипнуться). А чтоб уголь в трубе углеподатчика не смёрзся, её надо обогревать паром из паровоза. К тому же, само приведение в действие паровой машины углеподатчика отбирает свежий паровозный пар, снижая мощность.

F3-08
Вид на рассоединённый механизм углеподатчика с другого борта. Заодно, в нижней части, видно сцепное устройство паровоза и тендера.

Но ещё сильнее додумывать конструкцию углеподатчика уже не стали – на смену паровозам пришли тепловозы, электровозы, поезда на магнитной подвеске, антигравитационные монорельсы и телепортационные кабины. Время паровозов ушло.

Глава 5 (Часть 1)

Содержание
Содержание

Трудность попадания в рельсы

F2-01
Внезапный паровоз. Как рояль – весь чёрный, блестящий и в кустах.
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.


Как известно, управлять паровозом очень сложно – приходится изо всех сил вертеть руль, чтобы попадать в рельсы. Рельсы узкие, колёса тоже, по прямой ещё более-менее, а на поворотах упаришься весь. А если серьёзно, с увеличением длинны паровоза и ростом числа сцепных колёс (и то и другое – в результате увеличения мощности) возникла проблема вписывания длинного локомотива в кривые. Про это я уже упоминал в рассмотрении паровоза Э-2432.

F2-02
Все пять сцепных колёс паровоза «Л». Вторая и пятая оси подвижные, а колёса на третьей, самой главной, ведущей, оси – без реборд.

Паровозы «Л», хоть и имели столько же сцепных колёс, как и «Э», были куда как габаритнее и мощнее. А пути-то, с дугами и поворотами, оставались те же! Пришлось изворачиваться. В итоге, центральные, ведущие сцепные колёса, на третьей оси, лишилось реборды (в результате чего могло свободно смещаться поперёк рельса на поворотах), а две оси, вторая и пятая, могли немного сдвигаться в поперечном направлении.

F2-03
Колесо на четвёртой оси – с ребордой.

F2-04
Колесо на третьей оси – без реборды.

У паровозов «Э», в принципе, тоже такая фишка была, но «Л»-то крупнее! Поэтому, пришлось ставить впереди ещё одну ось – бегунковую тележку.

F2-05
Здоровенные сцепные колёса на пяти осях движут локомотив, а маленькие колёсики впереди, перед паровой машиной, помогают ему вписываться в повороты.

Эти маленькие колёсики не создают тянущего усилия, приводов от паровой машины к ним нет. Зато они установлены на отдельную раму, способную поворачивать вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Такая штука нужна для лучшего вхождения в поворот – пока основная часть паровоза ещё «едет прямо», бегунковая тележка уже входит в поворот, слегка поворачиваясь. По выходе на прямой участок она занимает исходное, прямое положение.

F2-06
Бегунковая тележка. Стрелочка указывает на ось, на которую опирается основная рама паровоза, и вокруг которой поворачивается бегунковая тележка. Чтоб тележка совсем не убежала, её вон, пристегнули цепью.

Если паровоз совсем уж длинный, подобную поворотную штуковину можно запихнуть не только спереди, но и сзади, после сцепных колёс, под будкой машиниста. (На отечественных «ФД» или «ИС» такое было, например).

F2-07
Колёсико бегунковой тележки. Никаких поршней, тяг, шатунов и прочей машинерии. Оно просто крутится на своей оси.

Но, несмотря на все технические ухищрения, паровозной бригаде нельзя было расслабляться, надо было следить за путями и на крутых поворотах скорость сбавлять, чтобы не улететь с рельсов.

Но о нелёгком труде паровозной бригады – в другой раз.

Глава 5 (Часть 1)

Содержание
Содержание

Есть в телесериалах (и не только в них) такой приём – клиффхэнгер. Когда «на самом интересном месте» повествование вдруг прерывается, и… и «продолжение следует». А когда оно там последует – в следующей серии (главе), следующем сезоне (томе) или вообще никогда (никогда!) – даже авторам, подчас, неизвестно.

И есть другой телесериальный приём – филлер. Это когда некую сюжетную линию, логично следующую из пункта А в пункт Б, прерывают и разбавляют всякой фигнёй, с основным сюжетом никак не связанной.

Я вот тут подумал – а чего бы не совместить? «Продолжение следует» есть, переходим к филлерам. «Отступление» сюда мы не отнесём, всё же определённую сюжетную нагрузку оно несёт. Тамошний паровоз вполне себе прошёл через три войны, и, кто знает, может быть, он был «чёрным» паровозом в каком-нибудь бронепоезде? (Раз оглядываемся на телесериалы, засчитаем его за серию «про индейца» из второго сезона сериала «Мир Дикого запада»).

Ну что, сейчас будет истинное «разбавление» историйками поменьше и попроще.


Песочница не для игр

Сколь бы ни был паровоз мощным, но, особенно при трогании с места или подъёме в гору, может случиться такая неприятная вещь, как боксование. Да, бОксование. Не буксование и не боксирование. Ну, моряки ходят, у боевых лётчиков вылет крайний, а паровозы боксуют – что с них, со всех, взять.
Хотя штука, в которую воткнута ось колёсной пары, и которая пристыкована к раме платформы/вагона и т.п., при этом, называется бУксой. Вот и пойми.

F1-01
Паровоз серии «Л», номер Л-3733. (Заводской номер 23-325 ?). Изготовлен в Ворошиловграде (ныне Днепропетровске) в 1954 году. Встал на вечную стоянку в сквере Железнодорожников в 2015-м. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Установили паровоз, конечно, донельзя своеобразно – среди кустов, клумб и деревьев. Так, что взять общий план, да ещё, чтобы ничего не загораживало, та ещё задачка.


В общем, боксование. Сцепление колеса с рельсом резко падает, колёса крутятся, а паровоз стоит на месте. Что делать? Выйти подтолкнуть – не вариант. Надо кардинально увеличивать силу трения! Можно, конечно, послать подручных из паровозной бригады, чтобы они лопатами подкидывали под колёса всякую скользкую грязь, полурастаявший снег и прочую неубедительную ерунду, как это показано в недавнем фильме «Коридор бессмертия».

F1-02
На соседней клумбе забавный «арт-объект» - железнодорожный семафор. Не смотря на то, что паровозы серии «Л» - послевоенные, этот конкретный памятник-паровоз (как и многие, многие другие по стране) установлен именно в честь железнодорожников и тружеников тыла Саратовского железнодорожного узла, трудившихся во время войны.

А можно посыпать рельсы перед колёсами песочком. Сухим, горячим, противно скрипящим на зубах под колёсами. Нет, гонять престарелого машиниста туда-сюда по путям не надо. И лопатой из пожарного ящика присыпать, стоя на промозглом воздухе рядом с паровозом, тоже не надо. Можно это сделать цивилизованно, находясь в теплой будке машиниста, по системе Красной Шапочки: «дёрни за верёвочку – дверь откроется». В смысле, подай сжатый воздух – песок посыплется.

Умные люди заранее догадались установить на паровоз бункерок для песка - ту самую песочницу. В ней этот запас песка «на всякий неприятный случай» и находится. И с помощью пневматики его подача управляется.

F1-03
На паровозах этой серии сухопарник, песочница и прочие причиндалы объединены в единый внешний кожух (под ним, разумеется, всё отдельно). А дымовая труба не сильно выступает за их габарит. Стрелочкой указано на место собственно песочного бункера. В расположении на самом верху двойная польза – во-первых, вниз сыпаться легче, во-вторых, от жара котла песок всегда будет сухой и сыпучий.

F1-04
Собственно, вот по этим четырём трубкам, на две из которых указывают стрелочки, песок под давлением поданного сжатого воздуха, и ссыпается вниз. На паровозе Э-2432, который мы рассматривали в прошлый раз, таких трубок три, хотя и там и здесь сцепных колёс пять. Но «Л» помощнее будет, ему нужно песочка побольше. На этом паровозе песок не подаётся только под последнее, ближайшее к будке машиниста, колесо.

F1-05
Вот эти трубки для песка, стрелка вверху показывает на одну из них. Хорошо видны трубки не только этого, правого борта, но и те, которые с другой стороны, на левом борту. Стрелка внизу указывает на форсунку, из которой песок попадает сразу под колесо. Наклеенные (и частично ободранные) белые квадратики на частях паровоза – это чистая памятниковая самодеятельность, «для красоты».

Удивительно, но факт – посыпание песочком не кануло в лету вместе с паровозами. Современный подвижной состав по прежнему имеет подобные приспособления. Технически и технологически организовано всё, конечно, покруче, но суть осталась прежней.

F1-06
Форсунка песочной трубки крупным планом. Заодно видно, что это центральное колесо – без реборды.

Но о ребордах – в другой раз.

Глава 5 (Часть 1)

Содержание
Содержание

Самый старый паровоз
(Точнее было бы сказать - один из самых старых паровозов, мною лично виденных)

Сегодня обнаружил и посетил, с фотографическим протоколированием, ещё два паровоза. Буквально 20 минут ходьбы от работы до первого, и ещё десяток минут от него до второго оказалось. Вот ведь, век живи - век узнавай что-нибудь новое.

Про ближний из этих двух паровозов я отдельно распишу заметочки, а здесь речь пойдёт о втором, более интересном.

Этот паровоз - самый старый из всех мною лично виденных. Если не считать, конечно, бронепаровоза из ЦМВС (с его неопределённой датой изготовления). Но там, в ЦМВС, и невидно ничего, кроме внешней бронировки, если честно. А она не старее начала 1943 года точно. А тут - нате, любуйтесь, конструкция интересная, затейливая, с выпендрёжками, не то, что более современные или модернизированные локомотивы 30-х - 50-х.

IMG-0118
Паровоз серии "Э", номер Э-2432. Год выпуска - 1915. На данный момент ему 104 года.
Депо станции Саратов-2 (товарная), снимок сделан 13 августа 2019 г. Депо действующее, поэтому подойти близко не удалось, пришлось смотреть издали (а жаль, там всего-то десяток путей перейти, минуя постоянно маневрирующие составы).

Читать дальше...Свернуть )
Содержание

Глава 3. Бедная овечка

Бронепоезд – единица составная, туда можно напихать разных бронеплощадок, платформ, даже вагонов. С каким угодно бронированием и вооружением. Но это так, мускулы, самое главное в бронепоезде, его сердце, мозг и прочая требуха – паровоз. Точнее – бронепаровоз. При желании, бронепоезд можно составить из вовсе небронированных платформ, с открыто расположенным вооружением, но паровоз должен быть защищён всегда.

В подавляющем большинстве случаев, для имеющего исключительно военное назначение устройства – бронепаровоза – использовались обычные гражданские локомотивы. Если не брать в расчёт эрзац-бронепаровозы, собранные на коленке из того, что под руку подвернулось (особенно в Гражданскую этим увлекались, что понятно), основными локомотивами для бронепоездов, и Первой Мировой, и Гражданской, и Великой Отечественной, были паровозы серии «О».

21
«Прибытие поезда» :-). Кадр из фильма «Сибирский цирюльник» Никиты Михалкова, 1998 год. Про этот локомотив, Ов-324, ещё будет сказано не раз. А пока отмечу, что киношники в плане паровозов очень бедны воображением, 95% сцен с паровозом, это вот такая «фронтальная съёмка прибытия». Ну, понятно, тут, прямо по О.Бендеру, «из трубы паровоза валит дым», и пар в свисток можно пустить, и из парораспределительных механизмов по бортам пар стравить мощными клубами. Может и красиво, но паровоз не рассмотреть.

Тут надо сказать, что железнодорожные обозначения тех времён – та ещё загогулина. Вплоть до появления «нормальных» тепловозов и электровозов, локомотивы назывались чёрте как. Пробежимся парой абзацев по их названиям.

Читать дальше...Свернуть )
Содержание

Изначально я хотел рассказать очень краткую историю – жил да был один бронепоезд, поучаствовал в двух войнах (если официально), снялся в двух фильмах, стоял одновременно в двух музеях, вот, смотрите две фотографии, найдите в них два отличия.
Но выяснилось, что не всё так просто.
Темна не только вода в облацех, но и история этого бронепоезда.
Ну а потом решил уж не мелочится – раз с бронепоездом история мутная, прольём свет, хоть частично, и начнём издалека, с локомотивов. Да не просто с локомотивов, а не-бронепоездных локомотивов.


Глава 1. Великая железнодорожная симфония

Так исторически сложилось, что с бронепоездами у нас в стране туго. Не хранились они, за ненадобностью, вот и не сохранились. В отличие от паровозов.
Паровозы, даже с повсеместным вступлением в строй более новой техники, не сразу списывались огульно в металлолом, но содержались, как моб.запас. Потом, конечно, посписывали и их, особенно с наступлением наших весёлых времён. Но кое-что сохранилось в разных депо, и ушло на памятники. А кое-что из паровозной техники вовсе вполне себе здравствует и ездит до сих пор.

00
Депо им.М.Горького, Волгоград, снимок сделан в ноябре 2009 года. Паровозы серии «Э». При желании и должной сноровке можно попытаться разобрать номера на будках. Ещё один паровоз не влез в этот кадр.

Как пишут, паровозы массово свезли сюда в 2006-2007 годах с окрестных дорог и депо, и разделали на металл. Кое-что, как видите, я застал в 2009 году. А сейчас, вероятно, этих паровозов уже нет.
Читать дальше...Свернуть )