Ерофей и его заметки (erofey_manager) wrote,
Ерофей и его заметки
erofey_manager

Category:

Последний бронепоезд. Филлер №3

Содержание

Товарищ, я вахты не в силах стоять, - сказал кочегар кочегару

F3-01
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Вид со стороны тендера. Современным тепловозам проще – они везут на себе только топливо. А паровозам приходилось сложнее, кроме топлива они везли на себе ещё и рабочее тело – пар. Ну, пока в виде воды. Вот и тендер не только «тележка для угля», но и цистерна для воды. Уголь в передней, высокой части. А за ней и под ней – место для воды. Причём это не просто «пустой железный ящик», внутри установлены перфорированные перегородки – волнорезы, гасящие инерцию плескающейся туда-сюда воды. Кстати, если вы не знали, подобные волнорезы используются, например, и в современных автоцистернах, скажем, бензовозах. А в передней части тендера могла оборудоваться «контбудка», которая соединяясь подвижными частями с будкой машиниста, образовывала для паровозной бригады уютный закуток.


Машинистом быть прикольно (особенно в кино). Крутишь всякие вентильки, открываешь и закрываешь задвижки, дергаешь, с умным видом, за рукоятки, смотришь на спидометр/манометр/тонометр, ну, не важно, на что. Ну и, главное, свисток даешь.

F3-02
Стёклышки в окнах будки машиниста благополучно отсутствуют и заменены крашеными металлическими листами, ввареными в проёмы. Так, что в будку машиниста заглянуть нельзя. Но если очень хочется, то можно – в её полу имеется здоровая дырень неясного генеза. Голову туда не просунешь, решёткой забрано, но исхитрится сделать снимок можно. Получается вид с уровня пола. И оказывается, не смотря на разруху, кое-какие штуковины вполне себе на месте. И даже поясняющие надписи читаемы.

И кроме управления многотонной махиной, ты, если ты машинист, ещё и самый главный в паровозной бригаде. Словом, хорошо быть машинистом.

А вот помощником машиниста, или, там, кочегаром, быть гораздо менее прикольно. Хотя бы потому, что приходится изрядно махать лопатой, закидывая в топку уголь. Чтобы получить пар, надо, очевидно, вскипятить воду в котле (и поддерживать её кипение всю дорогу, конечно), чтобы вскипятить воду в котле, надо сжечь в топке уголь. Чтобы в топке на колосниках горел уголь, его надо туда, для начала, закинуть через шуровочное отверстие. Так, что лопату в руки – и шуруй!
Но можно и по-другому.

F3-03
Тендер с другого борта. Видите, в отличие от допотопного тендера паровоза Э-2432, он и большой и изготовлен с применением сварки, а не заклёпок. Если хорошо присмотреться к борту, то где-то посередине, по горизонтали, видно прикрепление изнутри каких-то перегородок – это и есть «граница сред». В принципе, выше – твёрдый уголь, ниже – жидкая вода. Но у этого конкретного экземпляра всё ещё интереснее.

Как по-другому?
Можно, например, кидать не уголь лопатой, а дрова руками.
Можно, конечно, и нефть или мазут какой, подавать из емкости и разбрызгивать в топке. Но что, если нефти нет, а уголь есть, махать лопатой не хочется, а ехать надо?

Использовать мясорубку! Ну, или, архимедов винт. Шнек, короче говоря. Который сам по себе будет загребать уголь из тендера и в топку паровоза подавать.

F3-04
Крайне интересная штука – углеподатчик. На паровозах серии «Л» применялись углеподатчики типа С-3, разработки Коломенского завода. Эдакий винтовой карданный вал из трёх секций, соединённых двумя шарнирами. Тендер на фотографии справа, паровоз – слева. Одна стрелочка указывает на одну секцию углеподатчика, вторая – на другую. На этом экземпляре они рассоединены и некомплектны.

На дне тендера стенки ставились с уклоном, образуя эдакую вытянутую плоскую воронку, прикрытую управляемой заслонкой. На дне воронки горизонтально размещался первый шнек, загребающий уголь из тендера. Там же, в тендере, перед выходным отверстием ставили угледробитель для измельчения особо крупных кусков угля. Этот шнек карданной передачей соединялся со вторым, расположенным между тендером и паровозом, и идущим под небольшим углом вверх. А тот, в свою очередь, через перемычку, также крепился к третьему шнеку, круто поднимающемуся вверх и уходящему в расширенное шуровочное отверстие топки. Трубы, в которых крутились шнеки, тоже соединялись подвижно, шаровыми головками. Все эти ухищрения нужны были для нормальной работы углеподатчика при перемещениях паровоза и тендера относительно друг друга.

3
Схема углеподатчика С-3.

В движение подобный механизм приводился, конечно, не вручную, чай, не шнек в мясорубке. Всё паром, благо на паровозе его много. В тендере, слева по движению, располагалась отдельная паровая машина, для работы углеподатчика. И внутри топки, по колосникам уголь разбрасывался тоже струями пара.

F3-05
Труба и шнек второй секции. К третьей секции шнек не присоединён, потому, вместо того, чтобы подниматься вверх, секция опустилась горизонтально. Кроме того, труба второй секции была телескопической и состояла из двух частей, здесь одну из них, присоединявшуюся к третьей секции, потеряли. Зато видно, где она крепилась. И видно кожух с патрубком, куда пускали пар, чтобы уголь не смерзался в трубе.

F3-06
Из этого снимка становится понятно, почему шнек второй секции не соединен с шнеком первой. А того просто нет! Как нет и перемычки, карданно их соединявшей. И, как я уже сказал, нет подвижной части телескопической трубы. Когда их посеяли – при раздельной транспортировке и установке паровоза и тендера в качестве памятника, или гораздо раньше – науке не известно.

F3-07
Вот в этой страшной трубе крутился последний, третий, шнек углеподатчика, и из неё уголь попадал в топку. А сейчас тут, к сожалению, пусто.

Но в бочке мёда не без лопаты… угля. Хоть углеподатчик и обеспечивал бОльший расход угля, а следовательно бОльшую паропроизводительность котла (плюс помощнику машиниста жить стало легче, жить стало веселее), но при этом увеличивается унос недогоревших мелких частиц топлива в трубу. Надо было смачивать слишком мелкий уголь, чтоб не улетал недожжёной пылью, но не чрезмерно. А зимой мокрый уголь может смёрзнуться (а летом на ветру полного хода - слипнуться). А чтоб уголь в трубе углеподатчика не смёрзся, её надо обогревать паром из паровоза. К тому же, само приведение в действие паровой машины углеподатчика отбирает свежий паровозный пар, снижая мощность.

F3-08
Вид на рассоединённый механизм углеподатчика с другого борта. Заодно, в нижней части, видно сцепное устройство паровоза и тендера.

Но ещё сильнее додумывать конструкцию углеподатчика уже не стали – на смену паровозам пришли тепловозы, электровозы, поезда на магнитной подвеске, антигравитационные монорельсы и телепортационные кабины. Время паровозов ушло.

Глава 5 (Часть 1)

Содержание
Tags: видел сам, железнодорожное, заметки, история, слишком много фото, фотообзор
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments