?

Log in

No account? Create an account
"Расследование дилетанта", заключительная часть, собственно расследование - больше четырех тысячи слов, не считая комментариев к картинкам. (А если и их считать - то больше пяти тысяч).
Даже не знаю, стоит ли такое выкладывать. Это ж 14 страниц одного только текста.

(надо было делать подзаголовок в стиле доктора Хауса: "все врут, а уж музейные таблички - особенно нагло").
Товарищ, я вахты не в силах стоять, - сказал кочегар кочегару

F3-01
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Вид со стороны тендера. Современным тепловозам проще – они везут на себе только топливо. А паровозам приходилось сложнее, кроме топлива они везли на себе ещё и рабочее тело – пар. Ну, пока в виде воды. Вот и тендер не только «тележка для угля», но и цистерна для воды. Уголь в передней, высокой части. А за ней и под ней – место для воды. Причём это не просто «пустой железный ящик», внутри установлены перфорированные перегородки – волнорезы, гасящие инерцию плескающейся туда-сюда воды. Кстати, если вы не знали, подобные волнорезы используются, например, и в автоцистернах, скажем, бензовозах. А в передней части тендера могла оборудоваться «контбудка», которая соединяясь подвижными частями с будкой машиниста, образовывала для паровозной бригады уютный закуток.


Машинистом быть прикольно (особенно в кино). Крутишь всякие вентильки, открываешь и закрываешь задвижки, дергаешь, с умным видом, за рукоятки, смотришь на спидометр/манометр/тонометр, ну, не важно, на что. Ну и, главное, свисток даешь.

F3-02
Стёклышки в окнах будки машиниста благополучно отсутствуют и заменены крашеными металлическими листами, ввареными в проёмы. Так, что в будку машиниста заглянуть нельзя. Но если очень хочется, то можно – в её полу имеется здоровая дырень неясного генеза. Голову туда не просунешь, решёткой забрано, но исхитрится сделать снимок можно. Получается вид с уровня пола. И оказывается, не смотря на разруху, кое-какие штуковины вполне себе на месте. И даже поясняющие надписи читаемы.

И кроме управления многотонной махиной, ты, если ты машинист, ещё и самый главный в паровозной бригаде. Словом, хорошо быть машинистом.

А вот помощником машиниста, или, там, кочегаром, быть гораздо менее прикольно. Хотя бы потому, что приходится изрядно махать лопатой, закидывая в топку уголь. Чтобы получить пар, надо, очевидно, вскипятить воду в котле (и поддерживать её кипение всю дорогу, конечно), чтобы вскипятить воду в котле, надо сжечь в топке уголь. Чтобы в топке на колосниках горел уголь, его надо туда, для начала, закинуть через шуровочное отверстие. Так, что лопату в руки – и шуруй!
Но можно и по-другому.

F3-03
Тендер с другого борта. Видите, в отличие от допотопного тендера паровоза Э-2432, он и большой и изготовлен с применением сварки, а не заклёпок. Если хорошо присмотреться к борту, то где-то посередине видно прикрепление изнутри каких-то перегородок – это и есть граница «сред». В принципе, выше – уголь, ниже – вода. Но у этого конкретного экземпляра всё ещё интереснее.

Можно, например, кидать не уголь лопатой, а дрова руками.
Можно, конечно, и нефть или мазут какой, подавать из емкости и разбрызгивать в топке. Но что, если нефти нет, а уголь есть, махать лопатой не хочется, а ехать надо?

Использовать мясорубку! Ну, или, архимедов винт. Шнек, короче говоря. Который сам по себе будет загребать уголь из тендера и в топку паровоза подавать.

F3-04
Крайне интересная штука – углеподатчик. На паровозах серии «Л» применялись углеподатчики типа С-3, разработки Коломенского завода. Эдакий винтовой карданный вал из трёх секций, соединённых двумя шарнирами. Тендер на фотографии справа, паровоз – слева. Одна стрелочка указывает на одну секцию углеподатчика, вторая – на другую. На этом экземпляре они рассоединены и некомплектны.

На дне тендера стенки ставились с уклоном, образуя эдакую вытянутую плоскую воронку, прикрытую управляемой заслонкой. На дне воронки горизонтально размещался первый шнек, загребающий уголь из тендера. Там же, в тендере, перед выходным отверстием ставили угледробитель для измельчения особо крупных кусков угля. Этот шнек карданной передачей соединялся со вторым, расположенным между тендером и паровозом, и идущим под небольшим углом вверх. А тот, в свою очередь, через перемычку, также крепился к третьему шнеку, круто поднимающемуся вверх и уходящему в расширенное шуровочное отверстие топки. Трубы, в которых крутились шнеки, тоже соединялись подвижно, шаровыми головками. Все эти ухищрения нужны были для нормальной работы углеподатчика при перемещениях паровоза и тендера относительно друг друга.

3
Схема углеподатчика С-3.

В движение подобный механизм приводился, конечно, не вручную, чай, не шнек в мясорубке. Всё паром, благо на паровозе его много. В тендере, слева по движению, располагалась отдельная паровая машина, для работы углеподатчика. И внутри топки, по колосникам уголь разбрасывался тоже струями пара.

F3-05
Труба и шнек второй секции. К третьей секции шнек не присоединён, потому, вместо того, чтобы подниматься вверх, секция опустилась горизонтально. Кроме того, труба второй секции была телескопической и состояла из двух частей, здесь одну из них, присоединявшуюся к третьей секции, потеряли. Зато видно, где она крепилась. И видно кожух с патрубком, куда пускали пар, чтобы уголь не смерзался в трубе.

F3-06
Из этого снимка становится понятно, почему шнек второй секции не соединен с шнеком первой. А того просто нет! Как нет и перемычки, карданно их соединявшей. И, как я уже сказал, нет подвижной части телескопической трубы. Когда их посеяли – при раздельной транспортировке и установке паровоза и тендера в качестве памятника, или гораздо раньше – науке не известно.

F3-07
Вот в этой страшной трубе крутился последний, третий, шнек углеподатчика, и из неё уголь попадал в топку. А сейчас тут, к сожалению, пусто.

Но в бочке мёда не без лопаты… угля. Хоть углеподатчик и обеспечивал бОльший расход угля, а следовательно бОльшую паропроизводительность котла (плюс помощнику машиниста жить стало легче, жить стало веселее), но при этом увеличивается унос недогоревших мелких частиц топлива в трубу. Надо смачивать слишком мелкий уголь, чтоб не улетал недожжёной пылью, а зимой он может смёрзнуться. А чтоб не смёрзся, надо обогревать трубу углеподатчика паром из паровоза. Да и приведение в действие паровой машины углеподатчика отбирает свежий паровозный пар.

F3-08
Вид на рассоединённый механизм углеподатчика с другого борта. Заодно, в нижней части, видно сцепное устройство паровоза и тендера.

Но ещё сильнее додумывать конструкцию углеподатчика уже не стали – на смену паровозам пришли тепловозы, электровозы, поезда на магнитной подвеске, антигравитационные монорельсы и телепортационные кабины. Время паровозов ушло.
Трудность попадания в рельсы

F2-01
Внезапный паровоз. Как рояль – весь чёрный, блестящий и в кустах.
Паровоз Л-3733, изготовленный в Ворошиловграде в 1954 году. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.


Как известно, управлять паровозом очень сложно – приходится изо всех сил вертеть руль, чтобы попадать в рельсы. Рельсы узкие, колёса тоже, по прямой ещё более-менее, а на поворотах упаришься весь. А если серьёзно, с увеличением длинны паровоза и ростом числа сцепных колёс (и то и другое – в результате увеличения мощности) возникла проблема вписывания длинного локомотива в кривые. Про это я уже упоминал в рассмотрении паровоза Э-2432.

F2-02
Все пять сцепных колёс паровоза «Л». Вторая и пятая оси подвижные, а колёса на третьей, самой главной, ведущей, оси – без реборд.

Паровозы «Л», хоть и имели столько же сцепных колёс, как и «Э», были куда как габаритнее и мощнее. А пути-то, с дугами и поворотами, оставались те же! Пришлось изворачиваться. В итоге, центральные, ведущие сцепные колёса, на третьей оси, лишилось реборды (в результате чего могло свободно смещаться поперёк рельса на поворотах), а две оси, вторая и пятая, могли немного сдвигаться в поперечном направлении.

F2-03
Колесо на четвёртой оси – с ребордой.

F2-04
Колесо на третьей оси – без реборды.

У паровозов «Э», в принципе, тоже такая фишка была, но «Л»-то крупнее! Поэтому, пришлось ставить впереди ещё одну ось – бегунковую тележку.

F2-05
Здоровенные сцепные колёса на пяти осях движут локомотив, а маленькие колёсики впереди, перед паровой машиной, помогают ему вписываться в повороты.

Эти маленькие колёсики не создают тянущего усилия, приводов от паровой машины к ним нет. Зато они установлены на отдельную раму, способную поворачивать вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Такая штука нужна для лучшего вхождения в поворот – пока основная часть паровоза ещё «едет прямо», бегунковая тележка уже входит в поворот, слегка поворачиваясь. По выходе на прямой участок она занимает исходное, прямое положение.

F2-06
Бегунковая тележка. Стрелочка указывает на ось, на которую опирается основная рама паровоза, и вокруг которой поворачивается бегунковая тележка. Чтоб тележка совсем не убежала, её вон, пристегнули цепью.

Если паровоз совсем уж длинный, подобную поворотную штуковину можно запихнуть не только спереди, но и сзади, после сцепных колёс, под будкой машиниста. (На отечественных «ФД» или «ИС» такое было, например).

F2-07
Колёсико бегунковой тележки. Никаких поршней, тяг, шатунов и прочей машинерии. Оно просто крутится на своей оси.

Но, несмотря на все технические ухищрения, паровозной бригаде нельзя было расслабляться, надо было следить за путями и на крутых поворотах скорость сбавлять, чтобы не улететь с рельсов.

Но о нелёгком труде паровозной бригады – в другой раз.
Есть в телесериалах (и не только в них) такой приём – клиффхэнгер. Когда «на самом интересном месте» повествование вдруг прерывается, и… и «продолжение следует». А когда оно там последует – в следующей серии (главе), следующем сезоне (томе) или вообще никогда (никогда!) – даже авторам, подчас, неизвестно.

И есть другой телесериальный приём – филлер. Это когда некую сюжетную линию, логично следующую из пункта А в пункт Б, прерывают и разбавляют всякой фигнёй, с основным сюжетом никак не связанной.

Я вот тут подумал – а чего бы не совместить? «Продолжение следует» есть, переходим к филлерам. «Отступление» сюда мы не отнесём, всё же определённую сюжетную нагрузку оно несёт. Тамошний паровоз вполне себе прошёл через три войны, и, кто знает, может быть, он был «чёрным» паровозом в каком-нибудь бронепоезде? (Раз оглядываемся на телесериалы, засчитаем его за серию «про индейца» из второго сезона сериала «Мир Дикого запада»).

Ну что, сейчас будет истинное «разбавление» историйками поменьше и попроще. (Обратной стороной такого отвлечения, конечно, будет эффект завышенных ожиданий от возвращения сериала к сюжету… Ну и чёрт с ним. Бронепоезда мне немного наскучили и поднадоели, хочу ненадолго отвлечься на паровозы!).


Песочница не для игр

Сколь бы ни был паровоз мощным, но, особенно при трогании с места или подъёме в гору, может случиться такая неприятная вещь, как боксование. Да, бОксование. Не буксование и не боксирование. Ну, моряки ходят, паровозы боксуют, у боевых лётчиков крайний вылет – что с них, со всех, взять. (Хотя штука, в которую воткнута ось колёсной пары, и которая пристыкована к раме платформы/вагона и т.п., таки, называется бУксой. Вот и пойми).

F1-01
Паровоз серии «Л», номер Л-3733. (Заводской номер 23-325?). Изготовлен в Ворошиловграде (ныне Днепропетровске) в 1954 году. Встал на вечную стоянку в сквере Железнодорожников в 2015-м. Снимок сделан 13 августа 2019 года, г.Саратов.
Установили паровоз, конечно, донельзя своеобразно – среди кустов, клумб и деревьев. Так, что взять общий план, да ещё, чтобы ничего не загораживало, та ещё задачка.


В общем, боксование. Сцепление колеса с рельсом резко падает, колёса крутятся, а паровоз стоит на месте. Что делать? Выйти подтолкнуть – не вариант. Надо кардинально увеличивать силу трения! Можно, конечно, послать подручных из паровозной бригады, чтобы они лопатами подкидывали под колёса всякую скользкую грязь, полурастаявший снег и прочую неубедительную ерунду, как это показано в недавнем фильме «Коридор бессмертия».

F1-02
На соседней клумбе забавный «арт-объект» - железнодорожный семафор. Не смотря на то, что паровозы серии «Л» - послевоенные, этот конкретный памятник-паровоз (как и многие, многие другие по стране) установлен именно в честь железнодорожников и тружеников тыла Саратовского железнодорожного узла, трудившихся во время войны.

А можно посыпать рельсы перед колёсами песочком. Сухим, горячим, противно скрипящим на зубах под колёсами. Нет, гонять престарелого машиниста туда-сюда по путям не надо. И лопатой из пожарного ящика присыпать, стоя на промозглом воздухе рядом с паровозом, тоже не надо. Можно это сделать цивилизованно, находясь в теплой будке машиниста, по системе Красной Шапочки: «дёрни за верёвочку – дверь откроется». В смысле, подай сжатый воздух – песок посыплется.

Умные люди заранее догадались установить на паровоз бункерок для песка - ту самую песочницу. В ней этот запас песка «на всякий неприятный случай» и находится. И с помощью пневматики его подача управляется.

F1-03
На паровозах этой серии сухопарник, песочница и прочие причиндалы объединены в единый внешний кожух (под ним, разумеется, всё отдельно). А дымовая труба не сильно выступает за их габарит. Стрелочкой указано на место собственно песочного бункера. В расположении на самом верху двойная польза – во-первых, вниз сыпаться легче, во-вторых, от жара котла песок всегда будет сухой и сыпучий.

F1-04
Собственно, вот по этим четырём трубкам, на две из которых указывают стрелочки, песок под давлением поданного сжатого воздуха, и ссыпается вниз. На паровозе Э-2432, который мы рассматривали в прошлый раз, таких трубок три, хотя и там и здесь сцепных колёс пять. Но «Л» помощнее будет, ему нужно песочка побольше. На этом паровозе песок не подаётся только под последнее, ближайшее к будке машиниста, колесо.

F1-05
Вот эти трубки, хорошо видны не только с этого, правого борта, но и те, которые с другой стороны, на левом борту. Стрелка внизу указывает на форсунку, из которой песок попадает сразу под колесо. Наклеенные (и частично ободранные) белые квадратики на частях паровоза – это чистая памятниковая самодеятельность, наверное, «для красоты».

Удивительно, но факт – посыпание песочком не кануло в лету вместе с паровозами. Современный подвижной состав по прежнему имеет подобные приспособления. Технически и технологически организовано всё, конечно, покруче, но суть осталась прежней.

F1-06
Форсунка песочной трубки крупным планом. Заодно видно, что это центральное колесо – без реборды.

Но о ребордах – в другой раз.
Вместо того, чтобы заниматься делом и дополировать последнюю часть "Последнего бронепоезда", страдаю всякой фигнёй.

Самый старый паровоз (из мною лично виденных).

Сегодня обнаружил и посетил ещё два паровоза. (Буквально 20 минут ходьбы от работы до первого, и ещё десяток от него до второго оказалось. Вот ведь, век живи - век узнавай что-нибудь новое).

Один из них - самый старый из всех мною лично виденных паровозов. (Если не считать бронепаровоза из ЦМВС - но там и невидно ничего, кроме бронировки, и разночтения в дате изготовления есть). А тут - нате, любуйтесь, конструкция интересная, затейливая, с выпендрёжками, не то, что более современные или модернизированные локомотивы 30-х - 50-х.

IMG-0118
Паровоз серии "Э", номер Э-2432. Год выпуска - 1915. На данный момент ему 104 года.
Депо станции Саратов-2 (товарная), снимок сделан 13 августа 2019 г. Депо действующее, поэтому подойти близко не удалось, пришлось смотреть издали (а жаль, там всего-то пяток-десяток путей перейти).

Изготовлен паровоз предприятием "Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске". Гартман - немец вполне природный, не какой-нибудь там поволжский. (Судя по тому, как лихо он завернул свои дела в Российской империи, он, может, и не немец даже, а из этих, тех самых, которых немцы так нелюбят). Луганск, спустя какое-то время стал Ворошиловградом, а завод получил название "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции".
(Сейчас Луганск снова Луганск, а завод... ну, вродее бы, есть "Луганский тепловозостроительный завод", но что он там сейчас строит - бог весть).

Паровоз интересно порассматривать, сравнить с более поздними представителями серии "Э" - очень уж он архаично выглядит.

IMG-0111
Вот с этого ракурса видно, что низкий тендер, свободно болтающийся за будкой машиниста (промежуток между паровозом и тендером ничем не прикрыт), имеет деревянные наставные борта. Так делали для увеличения вместимости тендера, изначально он был уж очень мал.

IMG-0119
Снимок локомотива чуть крупнее. (Как я уже сказал, подойти возможности нет, да и снимал на "цифромыльницу". Как-нибудь надо повторить подход с "зеркалкой" - у неё зум лучше, и, в принципе, качество тоже, даже не смотря на мои кривые руки).

На лбу у паровоза прикольный прожектор, прямо как в детских мультиках. Паровая машина (чёрная здоровая хрень с двумя белыми точками), парораспределительный механизм, поршень и прочие шатуны - красота! И покрашены-то как весело.

Кстати, если присмотреться, то видно, что бандаж среднего сцепного колеса - без реборды. (На послевоенных паровозах серии "Л", как я сегодня подробно убедился, тоже самое). Причина понятна - у паровоза все "большие" колёса сцепные, т.е. ведущие, и жёстко соединены одним поршнем. И сами они, в результате, жёстко закреплены на раме. Смещаться чутка туда-сюда, как это делают другие колёсные пары, им нельзя. Пока у паровозов было два-три сцепных колеса, проблем с вписыванием в повороты и дуги не было. Но мощность росла, количество сцепных колёс соответственно росло тоже (на паровозах серии "О" их четыре, на "Э" и "Л" их уже пять), и проблемы с вписыванием в кривые возникли. Вот тут-то и решили убрать реборду на центральном колесе, чтобы на кривых оно свободно смещалось поперёк рельсов, не утыкаясь ребордами.

IMG-0125
Тут можно ухитрится разглядеть традиционную красную звезду на лючке. Прилепили её, конечно, криво и зря - ну какая звезда в 1915 году? Впрочем сохранность котла и, в частности, лючка на нём, весьма относительна.
Видно часть котла, с мощными заклёпками, а дальше, в сторону будки, теплоизоляция, что ли? За дымовой трубой - колпак сухопарника. Хитрая такая штука, точнее бесхитростная - там находится, собственно, самый горячий водяной пар из котла (остальной булькает вдоль его верхней образующей), капли и взвеси там отбиваются обратно, а сухой пар по трубе уходит дальше.
Следующий колпак, с трубочками, идущими вниз - песочница. Про неё я особый рассказ расскажу позже и отдельно.
Ну а дальше, уже над топкой, предохранительный клапан (две штуки) и свисток.

IMG-0123
Посмотрим на тендер. Он, конечно, продвинутый четырёхосный, но колёса "спицованные". Штука напротив будки машиниста - контрбудка, однако её наличие без закрытия пространства между тендером и паровозом как-то бессмыслено (видимо, всё-таки закрытие было, хотя бы и брезентовое, но утратилось в веках). Вообще, контрбудка нужна для укрытия паровозной бригады. Иначе холод, снег, дождь и прочие прелести отечественного климата, да ещё и с ветром в лицо всю дорогу. Надо помнить, что тендер он не только для хранения угля (или дров, что было актуально для неприхотливых "Овечек"). Там и вода хранится, заливная горловина вон там, сзади, как раз за надставными бортами. В тех случаях, когда паровоз переводился на жидкое топливо (а это была не редкость, да), сверху в тендер, на место угля, пихали отдельную циллиндрическую ёмкость - под нефтепродукты.

IMG-0131
Вот такой он красавец.
"Точка-ру" на будке паровоза, я интерпретирую как "Рязанско-Уральская железная дорога" (стоит он сейчас, правда, на территории Приволжской железной дороги). Что до художественной самодеятельности на тендере... Ну, паровозы серии "Э" отважно трудились и в Первую Мировую, и в Гражданскую, и в Великую Отечественную. Пусть они, в отличие от паровозов серии "О", не шли на изготовление бронепаровозов, но составы, грузы и людей, возили исправно и в больших количествах.
(Начало здесь)

Часть 4. Наш бронепоезд выехал с запасного пути

В тридцатые годы, и, что называется, «перед войной», положение с бронепоездами чем-то напоминало тогдашнее же положение с кавалерией, ещё одним реликтом прежних времён – вроде как есть, но, в общем-то, сокращается, вроде изыскания ведутся, но особых перспектив не просматривается. И, также, как с кавалерией, с началом войны бронепоезда испытали количественный и качественный рост, кое-где с успехом применялись. Но к концу войны снова вышли из употребления. А после, так и вообще исчезли. И если кавалерия проявила себя, в силу своей универсальности, успешнее, то бронепоезда в конце войны почти отошли от дел.
Не смотря на то, что одним из требований при изготовлении новых бронеплощадок и бронепаровозов в 30-х годах была возможность перехода на «европейскую» колею, бронепоезда за пределы железнодорожной сети СССР так и не выехали. (Напомню, что от Российской империи нам досталась железнодорожная колея в 1524 мм, при Брежневе её подужали до 1520 мм. А «европейская» колея, как правило, 1435 мм. Казалось бы, что такое разница в неполные девять сантиметров? Но поезд – не автомобиль, тут либо колёсные тележки менять, либо пути перешивать).

33
Бронепоезд №12 имени Троцкого, лето 1920 года. На переднем плане «брянская» бронеплощадке, дальше – «сормовская». Названия многочисленным типам бронепоездов и площадок, наделанным во время Гражданской войны, давались условно, по месту их изготовления.

К моменту окончания Гражданской войны, в составе Красной Армии имелось 123 бронепоезда, не считая некоторого количества на складах. С окончанием широкомасштабных боевых действий, бронепоезда, как и всю армию, стали сокращать, выводя материальную часть на хранение. С 1926 года основная база хранения была в Брянске – военный склад №60. Там они спокойненько ржавели, приходили в негодность и списывались.

В начале 1930 года провели ревизию бронеединиц, находящихся в частях РККА, и стоящих на хранении на складе №60. Насчитали 76 штук бронеплощадок различного производства и 42 бронепаровоза, тоже различных мест изготовления. Тогда выделяли несколько типов бронепоездов, построенных во время Гражданской войны, каждый тип имел определённые конструктивные и боевые особенности. В зависимости от места производства имелись: «сормовские бронепоезда» (Нижегородского производства, самые совершенные технически), «брянские бронепоезда», «севастопольские бронепоезда», «днепровские бронепоезда» (изготавливались в Екатеринославе, сейчас это город Днепропетровск), «ижорские бронепоезда» (Ижорский завод в Колпино, под Петроградом). Были ещё «новороссийские бронеплощадки».

34
Бронепаровоз типа ПР-35, забронированный на заводе «Красный Профинтерн» в 1939 году. Короба на крыше бронегробика, защищающего котёл, закрывают сухопарник, песочный бункер и прочие уязвимые паровозные принадлежности. Если присмотреться, видна поручневая антенна от радиостанции 71-ТК-1. (Радиостанциями бронепоезда комплектовались не всегда).

Читать дальше...Свернуть )
Бедные, бедные буквы "и" и "й"...

"Андройд" вместо "андроид", "войн" вместо "воин", не счесть им числа. Бесят дико, но уже глаз замылился, столько этих идиотизмов в сети.

Но сегодня мне встретился совсем уж крышесносящий вариант - "рейграбельность".
И на опечатку не спишешь - буквы на клавиатуре в разных углах. Нет, это не пиратский термин, означающий "ограбление рей" :-)
Это "реиграбельность".
Рейграбельность.

Т-твою ж мать, куда катится этот мир?!

Oxygen Not Included

"- Я видел такое, во что вы, люди, просто не поверите. Штурмовые корабли в огне на подступах к Ориону. Я смотрел, как Си-лучи мерцают во тьме близ врат Тангейзера. Все эти мгновения исчезнут во времени, как слёзы под дождём... Пора умирать..." - Умирающий репликант Рой Батти (в исполнении Рутгера Хауера) - человеку (или репликанту?!) Рику Декарту (в исполнении Харрисона Форда), фильм "Бегущий по лезвию", 1981 года, режиссёр - Ридли Скотт. Основан (весьма-весьма отдалённо) на наркоманском произведении Филлипа К. Дика "Мечтают ли андроиды об электроовцах?", 1968 г.

Вы любите отдых системы олл-инклюзив?
Ну, это когда в стоимость заранее оплаченной путёвки оформленного трудового подряда на курорт астероид входит всё сразу, и в неограниченных количествах - телепортационная дверь туда (но - не оттуда), руда, горные породы, полезные ископаемые, инопланетные формы жизни, кислород, на месте назначения?
А как вам отдых системы "Oxygen Not Included"? Не очень комфортно? Да что вы, зато дёшево!

01

Игра "Oxygen Not Included", по нынешним временам, действительно дёшева - 450 целковых в Стиме. Я так вообще по невеликой скидке взял за триста.

Но дело не в цене, конечно. Мал золотник, да вонюч! Ой, нет, мал клоп, да дорог. Или как-то так. Высадился, осмотрелся, повесился задохнулся начал работать!
Прикольная игра. Или, как я бы сказал точнее, - забавная.
Стилизованная рисовка и графика, при этом - зубодробительная физика (газов и жидкостей). И, не смотря на подразумеваемый напряг, - медитативный геймплей.

03

У нас есть астероид (можем выбрать заранее, на сколько он будет крут), у нас есть команда репликантов, ой, пардон, дубликатов - клонов-не клонов, биороботов-не биороботов, какая разница, человечков, которые там высаживаются. Смысл игры в том, что попадаем мы не на поверхность, а проваливаемся в каверны астероида внутрь, и там, имея телепортационные ворота, через которые к нам поступает подмога, начинаем строить базу.

К нашим трём изначальным репликантам, ой господи, дубликатам, каждые три дня будет прибывать пополнение - какое, мы выбираем сами. А что делают, тем временем, дубли..., - ой, да ладно, все мы понимаем, что это не дубликаты, а репликанты. А они строят нУжник (кишечник им удалось закольцевать в лабораториях фирмы "Тайрелл", а вот с пузырём - проблема), добывают медную руду на провода, лепят из грязи пирожки (и едят их!), изобретают суперкомпьютер, спят на панцирных кроватях и дышат кислородом. Выдыхая, надо заметить, углекислый газ. Которым дышать не хотят, задыхаются в нём и, самым непроизводительным путём, дохнут.

А в кавернах астероида (который расчленён клеточками) встречается всякое - и полости, заполненные кислородом, и полости, заполненные водой, и полости, заполненные углекислым газом, или, того пуще, хлором... Да ещё и живность с растительностью. Газы и жидкости в игре следуют физике (в игровых реалиях, конечно, но забавно) - водород резко идёт вверх, кислород более-менее култыхается повыше, углекислый газ стекает в низины... Хлор я, будучи специалистом, просто не рискнул откапывать и высвобождать.

02

Наши репликанты могут строить стены и лестницы, двери и трубы - газовые и жидкостные, а также всякие и всяческие агрегаты в бесчисленных количествах. Строят они из того, что добыли - клетки с разнообразной породой и ископаемыми дают раресурсы, из которых мы лепим что-то своё. А докопавшись до какой-нибудь каверны, заполненной каким-нибудь газом, мы рискуем вмешать его в нашу атмосферу. Ну, если вовремя всяких дверей и шлюзов не понастроим.

Всё это подано подчёркнуто-гротескной графикой персонажей и техники, с отсутствием явного обучения и "введения в курс дела", да, собственно, с отсутствием и цели - а что наши репликанты вообще достичь хотят?
Учитывая, что даже на самом благоприятном астероиде, в самом щадящем режиме, ресурсы (типа воды или почвенных бактерий и водорослей) крайне ограничены, возникает вопрос - а нафига? Для чего мы тут? Вот колония отстроилась, пополнилась, невозобнавляемые ресурсы, естественно, кончились, возобновляемые весьма специфичны - дальше-то что? Репликантам строить шатлл и бежать на Землю? Но там их ждёт баунти-хантер, он же блэйд-раннер... Вот тут я что-то не понял.

04

А до того - замечательная, забавная игрушка, со стилизованной графической составляющей и продвинутой физической составляющей, весьма медитативная и расслабляющая по духу - пусть там твои репликанты задыхаются, ведь "кислород не завезли", но они так забавно суетяться и строят/добывают/живут... А уж за те деньги, за которые продаётся эта игра...

Метки:

(Начало здесь)

Часть 3. Бедная овечка

Бронепоезд – единица составная, туда можно напихать разных бронеплощадок, платформ, даже вагонов. С каким угодно бронированием и вооружением. Но это так, мускулы, самое главное в бронепоезде, его сердце, мозг и прочая требуха – паровоз. Точнее – бронепаровоз. При желании, бронепоезд можно составить из вовсе небронированных платформ, с открыто расположенным вооружением, но паровоз должен быть защищён всегда.

В подавляющем большинстве случаев, для имеющего исключительно военное назначение устройства – бронепаровоза – использовались обычные гражданские локомотивы. Если не брать в расчёт эрзац-бронепаровозы, собранные на коленке из того, что под руку подвернулось (особенно в Гражданскую этим увлекались, что понятно), основными локомотивами для бронепоездов, и Первой Мировой, и Гражданской, и Великой Отечественной, были паровозы серии «О».

21
«Прибытие поезда» :-). Кадр из фильма «Сибирский цирюльник» Никиты Михалкова, 1998 год. Про этот локомотив, Ов-324, ещё будет сказано не раз. А пока отмечу, что киношники в плане паровозов очень бедны воображением, 95% сцен с паровозом, это вот такая «фронтальная съёмка прибытия». Ну, понятно, тут, прямо по О.Бендеру, «из трубы паровоза валит дым», и пар в свисток можно пустить, и из парораспределительных механизмов по бортам пар стравить мощными клубами. Может и красиво, но паровоз не рассмотреть.

Тут надо сказать, что железнодорожные обозначения тех времён – та ещё загогулина. Вплоть до появления «нормальных» тепловозов и электровозов, локомотивы назывались чёрте как. Пробежимся парой абзацев по их названиям.

Читать дальше...Свернуть )
(Начало здесь)

Часть 2. Бронепоезд из Ромашкова

Паровозы «Л», сколь бы внушительно не смотрелись, войну не застали и в ней не участвовали. Они стали основой локомотивного парка как раз после войны, да ещё и носили гордое название «Победа».

Паровозы «Э», хоть и успешно таскали эшелоны в войну, для создания бронепоездов не использовались – они были слишком большими и избыточно мощными для подобных целей, с изначально большой нагрузкой на ось без резервов на увеличение нагрузки от утяжеления бронёй.

Нет, ну когда очень хочется, то и из паровоза серии «Э» можно бронепоезд сделать, например, как этот.

15
Снимок сделан 16 августа 2016 года, Парк Победы, Саратов. На табличке, кстати, честно написано, что это «макет», тут не придерёшься. Другое дело, что сделан этот макет не то, что топорно, а вообще никак – создатели макета просто не знали, куда кровельное железо приварить, чтоб было «по-бронепоездному». В итоге, самое уязвимое место - котёл и его агрегаты - никакой жестью не прикрыты. Зато тендер намертво присобачен к будке машиниста и паровоз не смог бы вписываться в повороты, только ехать по прямой либо очень плавной дуге. Макет, блин.

32Upd
При известной доле воображения, можно представить, что пытались изобразить этот бронепаровоз, разве что с бронировкой (точнее, её имитацией) сильно не угадали. Перед нами паровоз Ов-5900, забронированный Макеевским заводом в октябре 1941 года. Если присмотрется, на тендере, за командирской рубкой, установленной на крыше будки машиниста, торчит зенитный 12,7-мм пулемёт ДШК.

На самом деле в Парке Победы в Саратове стоит локомотив «Эу», для бронепоездов никогда не применявшийся. Причём, локомотив-то непростой, весьма старый и любопытный сам по себе – его бы «разбронировать», привести в нормальный вид – и было бы отлично. Но – что есть, то есть, на музейной табличке кроме, собственно, обозначения подсерии «Эу» вообще ничего полезного не написано (при том, что на табличке 2014-го года кое-что было). Как бы то ни было, этот обшитый жестью локомотив – это паровоз Эу-706-77, изготовлен на Харьковском паровозостроительном заводе им.Коминтерна в 1931 году. В этот дикий макет был превращён в Саратовском Парке Победы в 1999 году.

Читать дальше...Свернуть )